Sulevi Pellinen: Oikorata ei ole aivan suomalainen malli

Kehitteillä olevassa Suomi-rata -hankkeessa Hämeenlinnalla ja sen seuraavalla kunnanvaltuustolla on tärkeä edunvalvontatehtävä. On pidettävä huoli siitä, että niin sanotun tunnin junan suunnittelussa Tampereen ja Helsingin välin merkittäviä väliasemia ei sivuuteta. En väitä, että niin oltaisiin tekemässä, mutta valveilla on syytä olla.

Suomalaisen rautatiehistorian ensimmäisellä lehdellä on kaksi nimeä: Helsinki ja Hämeenlinna. Hämeenlinna on edelleen Helsingin ja Hämeenlinnaa myöhemmin oman rataosuutensa saaneen Tampereen välillä suurin asemakaupunki. Hämeenlinna on yhä myös maakunnan pääkaupunki. Rautatieliikenne on sujuva ratkaisu hyvin monen hämeenlinnalaisen työmatkan hoitamiseen.

Erilaiset ajatukset nopeista oikoradoista eivät ole Suomessa aivan uusia. Niitä on esitetty alusta alkaen, mutta tietynlainen arkijärki on ohjannut ratapolitiikkaa.

Suomen kenraalikuvernööri Platon Rokassovski tutustui Helsingin-Hämeenlinnan -rautatiehen vuonna 1863. Hänen kerrotaan ihmetelleen sitä, että rata ei ollut suora vaan kaarteli, vaikka maasto oli tasaista. Rautatiepäällikkö, myöhempi rautatiehallituksen ylitirehtööri  Georg Adolf Strömberg vastasi, että rautatien oli tarkoitus palvella pääteasemien välillä asuvia ja siksi rata kulki merkittävimpien asutuskeskusten kautta. Kenraalikuvernööri huomautti, että Venäjän tärkein rata Pietarista Moskovaan kulki Pietarista Tshudovoon noin 120 kilometrin matkan lähes luotisuoraa linjaa. “Venäjällä asukkaat muuttavat rautatien varteen, jos haluavat sitä käyttää”, opasti kenraalikuvernööri.

Minusta suomalainen ratasuunnittelun malli on edelleen meille suomalaisille sopivin.